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3 questions à Stéphane de La Rosa sur les conclusions de l’Avocat général de la CJUE dans l’affaire Uber Spain

Symbole contesté de l’économie dite collaborative, le service « Uber » est, pour la première fois, confronté au droit de l’Union. Après avoir été à l’origine de QPC en droit interne, notamment sur les atteintes supposées à la liberté d’entreprendre qui résulteraient de l’encadrement du service « Uber pop » (Décision n° 2015-468/472 QPC du 22 mai 2015, Décision n° 2015-484 QPC du 22 septembre 2015), la plateforme, via smartphone, de mise en relation de clients auprès de chauffeurs particuliers non professionnels est mise en cause sur le terrain du droit de l’Union, devant un juge espagnol. L’affaire à l’origine de l’espèce est ici soulevée par un tribunal de commerce de Barcelone, dans le cadre d’une question préjudicielle en interprétation.

Dans ses conclusions présentées le 11 mai 2017, l’Avocat général polonais Maciej Szpunar apporte d’utiles précisions sur la qualification au regard du droit de l’Union des services proposés par Uber. Si celles-ci devaient être suivies par la Cour de justice dans son arrêt (ce qui est le cas dans près de 2/3 des cas), la clarification pourrait être bien plus avantageuse pour les organismes professionnels de transports et pour les Etats que pour la société Uber.

Stéphane de La Rosa, Professeur de droit à l’Université de Valenciennes et du Haut-Cambrésis décrypte les conclusions de l’Avocat général de la Cour de Justice de l’Union Européenne dans l’affaire Uber Spain.

« En procédant à une analyse fine du marché de transport urbain et à une appréciation de la relation contractuelle qui se noue entre Uber et ses chauffeurs, l’Avocat général montre que cette société fait bien plus du transport que de la mise en contact entre professionnels et clients »

Sur quels aspects du droit de l’Union ce litige Uber se positionne-t-il ?

Le litige porté à la connaissance du juge espagnol soulève des questions relativement similaires à celles que pose Uber dans la plupart des Etats de l’Union. En l’occurrence, l’association barcelonaise des chauffeurs de taxi professionnels, qui disposent des licences et des agréments requis par la réglementation nationale de transport, considère que le service Uber pop constitue un acte de concurrence déloyal, au sens du droit espagnol, car proposé en méconnaissance des obligations et des règles de bonne foi imposée, par le droit interne, à l’activité d’intermédiaire de contrat transports (loi 16/1987).

Sur le terrain du droit de l’Union, ce contexte factuel et juridique renvoie à deux questions principales, qui forment l’ossature des conclusions.

D’une part, il s’agit d’apprécier si le service Uber constitue un « un service de la société de l’information », susceptible de relever de la directive 2000/31 dite « commerce électronique » (Directive du Parlement européen et du Conseil du 8 juin 2000, relative à certains aspects juridiques des services de la société de l’information, et notamment du commerce électronique, dans le marché intérieur (« directive sur le commerce électronique ») (JO 2000, L 178, p. 1). Pour Uber, l’argument est habile: qualifier le service d’électronique a pour effet de le faire relever de cette directive et, par conséquent, d’échapper à la qualification de services de transport et, ainsi, de ne pas se soumettre aux obligations qui résultent de la réglementation nationale des transports. D’autre part, suivant une logique similaire, il s’agit de voir si le service Uber est une prestation de service au sens de la directive 2006/123 relative aux services dans le marché intérieur ou si celui-ci doit être considéré comme un service de transport qui échappe à cette directive générale. La stratégie juridique de la société californienne est ici la même: qualifier l’activité de services au sens de la libre prestation de service et de la directive 2006/123 lui permet de contester des réglementations nationales, comme celles relatives aux transports et à l’intermédiation, qui constitueraient des entraves à la prestation de service du fait de l’obligation de détenir une licence ou une autorisation.

Quels sont les principaux enseignements des conclusions ?

Sur les deux questions préjudicielles soulevées (qualification de service de l’information et qualification de prestation de services au sens de la directive 2006/123), les conclusions de l’Avocat général développent une argumentation juridique rigoureuse qui contre les tentatives d’Uber de contourner la réglementation nationale et européenne relative aux transports.

En premier lieu, l’Avocat général procède à une analyse minutieuse de l’ensemble de l’activité proposé par Uber. Pour écarter l’argumentation de celle-ci, selon laquelle la plateforme ne constituerait qu’un service de mise en relation (et donc un service électronique relevant de la directive 2001/31), il met en avant le fait qu’Uber « exerce un contrôle sur tous les aspects pertinent d’un service de transport urbain » (pt. 51). Uber est plus qu’une plateforme, dès lors que la société intervient sur le prix de la prestation de transport, sur la possibilité pour le passager d’évaluer les chauffeurs (et donc la qualité du transport), sur les exigences minimales requises des chauffeurs et des véhicules ou encore sur la possibilité d’écarter un chauffeur de la plateforme. En dépit du fait qu’Uber ne salarie pas les chauffeurs, et donc qu’il n’existe pas un lien classique de subordination, le système de contrôle et d’incitation mis en place conduit à rétablir un lien de dépendance. Pour conforter la qualification d’Uber comme service de transports, l’Avocat général met également en avant les limites d’un raisonnement par analogie avec les plateformes de réservation d’hôtels ou de billets d’avion. La différence majeure réside dans le fait que les hôtels et les compagnies aériennes sont des entreprises indépendantes de la plateforme d’intermédiation (elles définissent leurs prix et leurs prestations), à la différence des chauffeurs d’Uber.

La qualification d’Uber comme un « véritable organisateur et opérateur de services de transport urbain » (pt. 61) justifie l’inapplication de la directive 2001/31 et, partant, la soumission de son activité à la réglementation des transports.

Le raisonnement permet de répondre utilement à la seconde question préjudicielle. Dans la mesure où la directive relative aux services (2006/123) ne s’applique pas aux « services dans le domaine des transports », celle-ci ne peut être utilement invoquée pour contester une entrave interne par la société californienne et considérer que la réglementation interne constitue un frein, un obstacle, à la prestation de services.

Quelles sont les conséquences de ces conclusions ?

Il conviendra, tout d’abord, d’observer si celles-ci sont suivies par la Cour. Les conclusions ont l’insigne mérite de contrer l’argument par l’apparence sur lequel s’appuie Uber. Elles révèlent la réalité et les dérives du modèle économique proposé par Uber. En procédant à une analyse fine du marché de transport urbain et à une appréciation de la relation contractuelle qui se noue entre Uber et ses chauffeurs, l’Avocat général montre que cette société fait bien plus du transport que de la mise en contact entre professionnels et clients.

Dans l’attente de l’arrêt, ces conclusions pourront utilement servir d’inspiration pour le raisonnement de juridictions nationales qui auraient à statuer sur des litiges similaires et qui seraient confrontées à la contestation, par Uber, de la réglementation interne et européenne des transports au motif que son activité n’est pas une prestation de transport. Elles pourront également être utilisées par les organisations professionnelles (taxis, loueurs de véhicules) pour contrer la stratégie de développement d’Uber.

Par Stéphane de La Rosa

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